Das Tor, das versagte: Verige, Perast und der Überfall 1624

Im Juni 1624 war Ivan Mazarović etwa 96 Jahre alt, und er hatte bereits eine der größten Seeschlachten seiner Zeit überlebt.

1571 hatte er bei Lepanto die Bannerträger von Perast befehligt, als eine christliche Flotte aus Rudergaleeren im Golf von Patras eine osmanische Armada zerschlug. Im Jahr darauf hatte er Venedig geholfen, eine Festung zu nehmen. Dann war er heimgekehrt an einen hellen Küstenstreifen unter den Bergen der Bucht von Kotor, wo Kaufleute ihre Schiffe nach Venedig, Albanien und Süditalien schickten und wo man sich auf den Kampf zur See verstand.⁸

Nichts davon bewahrte ihn davor, in Gefangenschaft zu geraten. Die überlieferte Lebensbeschreibung ist karg. Beim Angriff auf Perast im Jahr 1624, heißt es dort, sei er „in hohem Greisenalter“ ergriffen worden. Im Jahr darauf wurde er ausgelöst; er starb schließlich mit 105 Jahren. Was er sah, als die Angreifer näher kamen, wohin man ihn verschleppte und was seine Heimkehr kostete, steht dort nicht.⁸

Die Geschichte, die über den Ort seiner Gefangennahme am häufigsten erzählt wird, beginnt mit Eisen.

Verige, die schmale Meerenge vor Perast, wird gemeinhin mit „die Ketten“ übersetzt. Wer heute an der Fährrampe von Kamenari steht, dem drängt sich die Erklärung auf: Die beiden Ufer neigen sich einander zu, bis das gegenüberliegende nah genug ist, um ein Autokennzeichen zu entziffern, und die weite äußere Bucht verschwindet schlicht hinter dem Fels. Die örtliche Überlieferung spannt eine Sperre von Ufer zu Ufer quer über diese Engstelle, um feindliche Schiffe aufzuhalten. Fremdenführer geben sie weiter. Schon vor hundert Jahren stand sie auf Postkarten. Das Bild ist unwiderstehlich: ein Bergtor, verriegelt auf Höhe des Wassers.

DER NAME IM DRUCK

1913 werden die Inseln bereits mit „den Ketten“ abgebildet

Vierhundert Jahre lang hat die Kette den Überfall in einem einzigen Satz erklärt. Entweder war das Tor verriegelt – oder eben nicht.

Diese Geschichte handelt von dem, was dieser Satz verbirgt. Denn was immer die Enge im Juni 1624 sicherte – es rettete Ivan Mazarović nicht, und ebenso wenig die mehreren hundert Menschen, die mit ihm aus der Bucht verschleppt wurden.

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ENGE · ANFAHRTSACHSESTANDORT · PERAST

HEUTIGE ANSICHT VOR ORTDie Landzungen verschlucken das offene Meer

Das Land schuf ein Tor

Auf der Karte wirkt die Bucht von Kotor wie eine Reihe von Tintenflecken, verbunden durch kurze, schmale Durchlässe. Oft wird sie Fjord genannt, doch geologische und bathymetrische Untersuchungen beschreiben eine Ria: ein von einem Fluss eingeschnittenes Tal, überflutet vom steigenden Meeresspiegel und durch Windungen und Engstellen in einzelne Becken zerlegt.¹⁰¹¹¹² Gletscher formten die umliegenden Berge; die heutige Bucht haben sie nicht ausgeschürft. Der Unterschied ist von Belang, denn dies ist kein einziges offenes Wasserbecken.

Verige ist die entscheidende Engstelle. Veröffentlichte Beschreibungen geben die schmalste Stelle mit rund einem Drittel Kilometer an; eine örtliche Messung nennt 340 Meter, und die verengte Strecke zieht sich etwas mehr als zwei Kilometer hin, bevor sich das innere Becken öffnet.¹³³⁰ Für ein Schiff, das aus der äußeren Bucht einläuft, verschwindet der weitere Weg hinter dem Fels. Für die Gemeinden im Inneren war die Meerenge Schild und Falle zugleich: Jede befreundete Ladung musste hindurch – und jeder Feind ebenso.

Diese Geometrie verleiht der Kettengeschichte ihre Kraft. In einem engen Fahrwasser konnte selbst eine unvollkommene Sperre Ruderfahrzeuge zwingen, langsamer zu werden, sich zusammenzudrängen oder Männer vorauszuschicken, um eine Durchfahrt freizuschlagen. Eine schwimmende Sperre musste keine kolossale, über dem Wasser hängende Eisenkette sein. Vergleichende Untersuchungen zu adriatischen Hafensperren beschreiben Ketten, die von Baumstämmen, Booten oder anderen Schwimmkörpern getragen wurden. Venezianische Akten erwähnen sogar eine Kette samt Schiffen, die 1572 vor Kotor in Stellung gebracht wurden.²

DIE BUCHT AUF DEM PAPIER

Eine Karte machte das Wasser lesbar

Woher also stammt die Legende? Die Spur ist kürzer, als die Legende vermuten lässt. Schon der Name hat in der örtlichen Überlieferung zwei konkurrierende Deutungen: Einst hätten sich Ketten über das Wasser gespannt – oder eine Familie Verigo, die am Ufer Land besaß, habe dem Ort ihren Namen gegeben.³⁰ Der Beleg von 1572 beweist, dass in der Bucht eine Kette zum Einsatz kam, doch vor Kotor, nicht bei Verige. Die Forscher, die sich mit den Befestigungen der Meerenge befasst haben, fanden hier keine gesicherte Beschreibung eines funktionierenden Mechanismus: kein nachgewiesenes Gangspill, keine Verankerung, keine Lagernische, keinen Bericht darüber, wer die Sperre schloss.³ Der früheste datierte Beleg, den diese Recherche für den öffentlichen Umlauf des Namens finden konnte, ist eine handkolorierte Postkarte von 1913, gedruckt fast drei Jahrhunderte nach dem Überfall. Zwischen der Kette von 1572 vor Kotor und der Postkarte von 1913 schweigen die bislang zusammengetragenen Quellen über Eisen bei Verige. Die Sperre erscheint daher als gestrichelte Möglichkeit, nicht als dokumentierte Tatsache.

Eine Sperre, sofern es sie gab, wäre nur die erste Entscheidung in einer längeren Kette gewesen. Jemand musste die Gefahr früh genug erkennen. Jemand musste eine Raubflotte von gewöhnlichem Verkehr unterscheiden. Ein Signal musste von der Meerenge zum Vorposten auf der Insel und weiter in die Stadt gelangen. Männer mussten die Arbeit stehen lassen, Waffen zusammentragen, Pulver fassen, Boote bemannen und die Mauern besetzen. Ein Hindernis musste geschlossen sein, bevor die Angreifer es erreichten. Und die Verteidiger brauchten an jedem dieser Punkte genügend Kräfte, um aus der Verzögerung Widerstand werden zu lassen.

Stein überdauert. Bereitschaft nicht.

Eine Stadt aus Schiffen

Die Verwundbarkeit von Perast entsprang genau dem, was den Ort wohlhabend gemacht hatte. Es war nicht bloß eine Siedlung am Meer. Es war eine Siedlung, die sich über das Meer verteilte.

Die Studie des Historikers Michele Santoro über die Seefahrergemeinschaft der Bucht von Kotor beschreibt den frühen Handel Perasts mit Getreide aus Albanien und Apulien. Um 1600 soll die Stadt über etwa 50 Handelsschiffe verfügt haben.⁴ In ihren Rümpfen reisten Lebensmittel, Nachrichten, Passagiere, Geld und lokaler Ehrgeiz. Ihre Besatzungen brachten ihr Können in venezianische Dienste und in den gesamten Mittelmeerraum. Mazarovićs eigene Laufbahn, vom Banner bei Lepanto bis zur Belagerung einer venezianischen Festung, war ein Faden in diesem Gewebe.

GEDÄCHTNIS DER UFERFRONT

Perast wurde mit dem Gesicht zum Wasser gebaut

Zwei Schiffstypen erklären, wie offen die Stadt dalag. Der breite trabaccolo schleppte gewöhnliche Güter die Küste entlang, langsam und voll beladen. Die kleine Post-fregata beförderte Briefe, Staatsdepeschen, Kaufleute, Schmuck und Bargeld zwischen Kotor, Venedig und Konstantinopel; das Wort meinte damals noch nicht die große Kriegsfregatte einer späteren Zeit.¹⁴¹⁵ Ein Postboot vereinte Geldtransporter, Postwagen und Diplomatenpost in einem einzigen hölzernen Rumpf. Seeraub war gezielte Abschöpfung: das Schiff nehmen, die Ware ausräumen, die Briefe an sich bringen, die Mannschaft töten oder versklaven, die Passagiere für Lösegeld festhalten.

Santoro verzeichnet Depeschenboote aus dem Umfeld von Perast, die wiederholt von Uskoken angegriffen wurden, jenen christlichen Angreifern, die von der habsburgischen Grenze aus operierten. 1583 sagte Zuanne Speranza aus, sein Fahrzeug sei geplündert worden. 1597 wurde ein weiteres Postboot nahe Ragusa reich ausgeraubt. Spätere Dubrovniker Akten zeigen dieselbe Beuteökonomie aus der Gegenrichtung: ein gekaperter spanischer trabaccolo, 1712 bei Gruž wiedererlangt; eine Feluke mit ragusanischen und französischen Kaufleuten an Bord, 1713 ausgeraubt und versenkt; 1715 Angriffe auf den Getreideverkehr.⁵ Die Gefahr hing nicht an einer Flagge, einem Glauben oder einer Küste. Sie folgte dem, was sich forttragen ließ.

Die Seeleute von Perast konnten selbst zur Gefahr werden. Santoro hält fest, wie sie 1603 einen Korsarenführer töteten und dessen fusta versenkten. Im selben Jahr kaperten und versenkten sie ein weiteres Korsarenschiff. 1621 schleppten sie eine erbeutete fusta nach Hause und zerstörten sie in einem feierlichen Akt. 1622 brachten sie eine weitere auf und versenkten sie vor Budva.⁴ Ein Mann in Mazarovićs Alter hatte das alles miterlebt.

Im heutigen Sprachgebrauch klingt „Pirat“ nach einer festen Identität. Im Mittelmeerraum der Frühen Neuzeit konnte das Wort eine Beschuldigung sein, eine Rechtskategorie oder eine diplomatische Waffe. Ein Seemann mochte der einen Obrigkeit als rechtmäßiger Kaperfahrer gelten und der anderen als Pirat. Gewalt zur See überschnitt sich mit Staatsdienst, Handel, Vergeltung und lokaler Fehde. Osmanische Amtsträger verfolgten bisweilen Angreifer, deren Übergriffe die Diplomatie gefährdeten; venezianische Untertanen unternahmen ihrerseits Gewaltexpeditionen.⁶

Nichts davon mindert das, was der Zivilbevölkerung 1624 widerfuhr. Es verändert den Zuschnitt der Geschichte. Die Plünderung kam nicht wie ein Blitz aus heiterem Himmel. Ihr gingen Jahre der Kaperungen, Vergeltungen und Demütigungen in einem überfüllten Grenzland der Imperien voraus, und die Männer, die sie anführten, hatten ihre eigene Vorgeschichte.

Die Maschine der Räuber

Die Flotte, die im Frühjahr 1624 Kurs auf die Adria nahm, war auf Schnelligkeit und Nähe gebaut, und befehligt wurde sie von einem Mann, der einst Christ, Italiener und Untertan Genuas gewesen war.

Santoro nennt ihre 13 Fahrzeuge galeotte: kleine Galeeren oder Galioten, nicht die hoch aufragenden Staatsgaleeren des historischen Schauspiels. Seiner Darstellung nach stand die Unternehmung unter dem Dey von Algier und unter Osta Murat, einem genuesischen Renegaten, der mit Tunis in Verbindung gebracht wird. Im weiteren Verlauf seines Berichts verwendet er fuste für die Fahrzeuge, die Perast angriffen.⁴ Ein kürzlich vorgestellter Archivhinweis spricht von 13 Galeeren und womöglich 2,000 Kämpfern.⁷ Die Abweichungen bewahren die Sprache und die Unsicherheit der überlieferten Berichte.

Der Befehlshaber ist in Nordafrika bekannter als in der Bucht, die er überfiel. Usta Murad, wie ihn die tunesische Geschichtsschreibung nennt, wurde um 1570 in Levanto an der ligurischen Küste geboren, als Sohn eines gewissen Francesco Di Rio. Wie er nach Tunis gelangte, ist nicht überliefert: Die Chronisten vermochten nicht zu sagen, ob er gefangen und verkauft wurde oder aus freien Stücken übertrat. Er konvertierte, nahm den Namen Murad an und war 1600 bereits so etwas wie ein persönlicher Sekretär des regierenden Deys. 1615 erhielt er das Kommando über die Galeeren von Bizerta, ein Amt, das er 22 Jahre lang innehatte, mit sechs Galeeren und einem Schwarm kleinerer Fahrzeuge, die vor den Küsten des christlichen Europa operierten. 1637 wurde er selbst Dey von Tunis. Er ließ den befestigten Korsarenhafen von Porto Farina anlegen, und seine Nachkommen herrschten als Dynastie der Muradiden noch lange nach seinem Tod im Jahr 1640 über Tunis.³¹

Das ist der Mann, der hinter der Plünderung von Perast stand: kein namenloser Barbar, sondern ein Ligurer, der die Seite gewechselt hatte und der, gemessen an den Maßstäben seines neuen Staates, ein hoher Marineoffizier war, der einen rechtmäßigen Feldzug führte. Die Menschen von Perast hatten allen Grund, ihn einen Piraten zu nennen. Seine eigene Regierung hätte ihn einen Admiral genannt.

SCHIFFSDARSTELLUNGEN DER ZEIT

Niedrige Rümpfe, Riemenreihen, zwei Arten von Antrieb

Diese Druckgrafiken rahmen die Schiffsfamilie zeitlich ein. Sie zeigen, warum eine Rudergaleere auch ohne Wind manövrieren konnte; keines der beiden Bilder stellt den Überfall von 1624 dar oder benennt eines seiner Fahrzeuge.

Wichtiger als die Bezeichnung ist die Familienähnlichkeit seiner Fahrzeuge. Eine galeotta oder fusta war lang, niedrig und wurde von Riemen ebenso wie von Segeln getrieben. Sie brauchte keinen günstigen Wind, um Fahrt aufzunehmen. Sie konnte auf engem Fahrwasser manövrieren, bewaffnete Männer anlanden und ein langsameres Handelsschiff im Schwarm stellen. Ihr geringer Freibord erleichterte es den Kämpfern, ein fremdes Schiff zu entern oder ins flache Wasser zu steigen. Ihr menschlicher Motor, Reihen von Ruderern, machte den Überraschungsangriff auch an einem windstillen Tag möglich. Mazarović wusste genau, wozu solche Fahrzeuge fähig waren. Er hatte bei Lepanto einen Tag lang zwischen Hunderten von ihnen verbracht.

Eine voll besetzte venezianische Galeere konnte Hunderte von Menschen an Bord nehmen. Die Angreifer, die sich Perast näherten, waren vermutlich mit kleineren Kampffahrzeugen unterwegs, doch eine Flottille vervielfachte ihre Schlagkraft. Dreizehn Rümpfe bedeuteten gleichzeitige Landungs- und Enterkommandos und mehrere Gelegenheiten, die Verwirrung auszunutzen. Nach einer jüngst genannten Schätzung von rund 2,000 Angreifern wäre die Unternehmung größer gewesen als die Einwohnerschaft, die Perast damals zugeschrieben wurde.⁷ Beide Zahlen bleiben Schätzungen.

Darin lag die entscheidende Asymmetrie. Die Raubflotte traf gebündelt ein. Die Kräfte von Perast waren verstreut. Seine besten Seeleute waren gerade deshalb wertvoll, weil sie häufig anderswo waren: an Bord von Handelsschiffen, mit Depeschen unterwegs oder im Dienst Venedigs. Die Quellen beschreiben nur eine kleine Schar von Soldaten, die den Ort verteidigte, als der Angriff kam.⁴ Das Sicherheitssystem beruhte auf Seeleuten. Die maritime Wirtschaft entzog sie ihm. Zu der Kampferfahrung, die in jenem Juni noch im Ort geblieben war, gehörte ein Mann von 96 Jahren.

Die kurze Uhr

Wie viel Zeit blieb Perast? Der genaue Weg der Angreifer von 1624 durch die Bucht ist nicht bekannt, und keine der angeführten Überlieferungen berichtet davon, dass eine Sperre durchtrennt, abgesenkt oder umgangen worden wäre. Doch die Geometrie der Bucht und die bekannten Leistungsdaten von Ruderfahrzeugen erlauben es, die Uhr innerhalb gewisser Grenzen zu stellen.

Von der offenen See an der Mündung der Bucht bis zur Enge von Verige sind es rund 14 Kilometer Wasserweg, auf modernen Seekarten entlang jener Route gemessen, die ein Schiff durch das äußere Becken nehmen muss.¹³ Der Marinehistoriker John Guilmartin, der die Leistungsfähigkeit von Galeeren des sechzehnten Jahrhunderts rekonstruiert hat, veranschlagt für sie eine Dauergeschwindigkeit unter Riemen von drei bis vier Knoten und eine Spitze von etwa sieben.³² Bei gleichmäßigem Schlag konnte eine Flottille die äußere Bucht in etwa zwei Stunden durchmessen, über weite Strecken von Perast aus nicht zu sehen, verdeckt durch jene Landzungen, die das innere Becken so geschlossen wirken lassen. Ein Ausguck an der Meerenge bekam die Angreifer womöglich erst zu Gesicht, als sie in die schmale Passage einbogen.

Von der Enge bis zur Uferfront von Perast sind es etwa 3.3 Kilometer. Bei drei Knoten sind das 36 Minuten. Bei vier Knoten 27. Bei einem Spurt von sieben Knoten, den Ruderer nur kurz durchhalten konnten, 16 Minuten.

Mehr Zeit stand nicht zur Verfügung. Innerhalb dieser Frist musste jemand auf Gospa od Anđela 13 niedrige Rümpfe als Feind erkennen und nicht als Konvoi. Ein Signal musste nach Sveti Đorđe und in die Stadt gelangen. Männer mussten Werkstätten und Boote verlassen, Waffen holen, Pulver laden und einen Turm erreichen. Bestand eine Sperre, so musste sie von Leuten geschlossen werden, die man erst finden musste und die sich erst darüber einigen mussten, wessen Befehl zu gelten hatte. Ein Verteidigungswerk ist kein Zauberspruch. Es ist eine Reihe von Aufgaben, die unter Druck zu erledigen sind, und der Druck bemaß sich hier in Minuten.

In dieser knappen Spanne lassen die überlieferten Tatsachen drei eingegrenzte Szenarien zu. Im ersten gab es keine einsatzfähige Kette: Die Angreifer passierten den Engpass und waren schneller als die Warnung. Im zweiten gab es eine Sperre, doch sie stand offen, denn ein Hafen kann nicht gegen den Verkehr verschlossen bleiben, von dem er lebt, und das Schließen einer schwimmenden Sperre verlangte Entdeckung, Befehlsgewalt, Arbeitskraft und Zeit – alles, was die Überraschung verwehrte. Im dritten verzögerte ein Hindernis die Flotte, hielt sie aber nicht auf: Die Angreifer setzten einen Trupp an Land, um die Kette zu kappen, besetzten ein Ende oder fuhren durch eine befahrbare Lücke. Vergleichende Untersuchungen zu Hafenketten zeigen, dass die Kontrolle über den Verankerungspunkt wichtiger sein konnte als die Festigkeit der Kette selbst.²

Das sind operative Möglichkeiten, keine Behauptungen über den tatsächlichen Verlauf. Ihr Wert liegt darin, dass sie den Menschen auf beiden Seiten ihre Handlungsfähigkeit zurückgeben.

Hinter der Enge lag die Verteidigung in der Tiefe. Bei Gospa od Anđela konnte die befestigte Anlage neben Verige die Zufahrt beobachten und einer kleinen Truppe Schutz bieten. Dahinter bildete die Insel Sveti Đorđe einen weiteren Punkt im Wasser. Die Türme an der Uferfront von Perast boten den einzelnen Haushalten Zuflucht und Schießstellungen. Über der Stadt lag als letzter Rückhalt das Kastell Sveti Križ.³ Jede dieser Schichten konnte entdecken, Signale geben, verzögern oder Widerstand leisten. Keine konnte die Männer ersetzen, die auf See waren.

Die Angreifer erreichten Perast. Die kleine Verteidigungstruppe wurde überrannt. Die Berichte gehen auseinander, das Ergebnis bleibt dasselbe: Die Stadt wurde geplündert, Hunderte von Menschen wurden verschleppt. Santoro nennt rund 400 Gefangene. Das Abstract eines Konferenzbeitrags von 2024, das eine neu aufgetauchte Zeugenvernehmung beschreibt, spricht von etwa 450 und beziffert die Einwohnerschaft von Perast auf annähernd 600.⁴⁷ Selbst als Schätzungen lassen diese Zahlen die Größenordnung erkennen. Die Gefangenschaft war kein Nebenprodukt des Überfalls. Sie war einer seiner wichtigsten Erträge.

Ivan Mazarović war unter ihnen.

Die lange Uhr

Für die Angreifer verwandelte die Fahrt hinaus Menschen in Inventar. Für die in Perast zurückgebliebenen Familien begann damit ein zweiter Feldzug. Das Zeugnis dieses Feldzugs hat sich, gerade noch, in einem Rechnungsbuch des Gerichts erhalten.

Im Historischen Archiv von Kotor, in den Gerichts- und Notariatsakten für 1625, das Jahr nach der Plünderung, beginnen die Namen gefangener Familien aus Perast aufzutauchen. Die Seiten sind beschädigt und verblasst. Die Schreiber benutzten eine eigene, nur in Perast gebräuchliche Form des Venezianischen, die sich von der Mundart unterschied, die man weiter innen in der Bucht, in Kotor, sprach; dazu Abkürzungen, die keiner Norm folgen.⁷ Zwei Archivarinnen des Hauses, Tina Ugrinić und Marija Knežević, haben die vergangenen zwei Jahre damit zugebracht, sie zu lesen, im Abgleich mit dem Stadtarchiv im Museum von Perast und den Akten der Pfarrei Perast. Im Februar 2026 stellten sie ihre Funde auf einer Tagung zum venezianischen Seestaat in Venedig vor; ihr Beitrag galt dort als einer der überzeugendsten.¹

Was das Rechnungsbuch verzeichnet, ist nicht das Gefecht. Es ist das, was die Menschen danach taten. Verwandte treten vor den Notar, um Geld aufzubringen. Mittelsmänner werden mit Namen genannt. Die Spur der Gefangenen führt über griechische Inseln, wo sie zum Verkauf angeboten wurden, und weiter nach Karthago, Tunis und Algier.¹ Manche Einträge enden mit einer Rückkehr. Manche enden überhaupt nicht.

Die Aktenspur verläuft über Mittelsmänner: Priester, Kaufleute, Beamte, Verwandte, Gläubiger oder andere Vermittler, die wussten, wen man fragen musste und wie sich Werte über politische und religiöse Grenzen hinweg übertragen ließen.¹¹⁷ Nachrichten liefen unregelmäßig. Ein Gerücht, dass jemand noch lebte, konnte Monate brauchen. Eine Lösegeldforderung konnte eintreffen, wenn die Familie den Besitz bereits geteilt oder den Gefangenen längst für tot gehalten hatte. Das Seetor hatte binnen Stunden versagt. Dieses Versagen rückgängig zu machen, konnte Jahre verschlingen.

Das Lösegeld war Gnade und Markt zugleich. Der Preis eines Gefangenen konnte von Alter, Gesundheit, Beruf und gesellschaftlichem Rang abhängen – und davon, was der Käufer über die Mittel der Familie zu wissen glaubte. Ein erfahrener Seemann konnte als Arbeitskraft wie als Geisel wertvoll sein. Ein wohlhabender Haushalt fand Kredit; ein armer verkaufte Land, verpfändete künftige Einkünfte – oder scheiterte ganz.¹⁷

Die neu vorgelegte Zeugenvernehmung von 1626 gibt dem Überfall eine Zahl, die sich als Schlagzeile eignet. Nach Auskunft des Wissenschaftlers, der sie vorgestellt hat, liegt das Dokument im Staatsarchiv von Zadar, im Nachlass von Šime Ljubić; es verzeichnet Aussagen über einen Überfall mit 13 Schiffen, über die Verschleppung von rund 450 Menschen und über Verluste an Häusern und Kirchen, die auf nahezu 100,000 Dukaten geschätzt wurden.⁷ Für sich genommen sagt die Zahl wenig. Man betrachte die Größenordnung jener Institution, die am Ende um Hilfe gebeten werden sollte: Das venezianische Arsenal, der größte Industriekomplex Europas, kostete die Republik im siebzehnten Jahrhundert etwa 150,000 Dukaten im Jahr und beschäftigte rund 3,000 Meisterhandwerker.³³ Der behauptete Verlust einer einzigen kleinen Stadt an einem einzigen Tag entsprach zwei Dritteln dessen, was die staatliche Werft in einem Jahr kostete. Eine gesicherte Abrechnung sind diese Zahlen noch nicht. Ihr Wert liegt in den Fragen, die hinter ihnen stehen: Wer sagte aus? Was galt als Verlust? Welche Zahlen beruhten auf Augenzeugenschaft, welche waren Schätzungen, die Amtsträger zum Handeln bewegen sollten? Eine Bittschrift betont die Not. Eine diplomatische Depesche betont die Bedrohung. Eine Zeugenvernehmung gliedert die Erinnerung in Fragen.

Eine Biographie aus Perast zeigt, was ein einziges Lösegeld kosten konnte. Kapitän Petar Lukin Bujović trieb 1624 und 1625 Handel entlang der adriatischen Küste. Einige Zeit danach geriet er in Korsarengefangenschaft, und 1627 wurde er ausgelöst – mit Geld, das der Verkauf eines Schiffes einbrachte. Venedig befreite ihn später von den Zöllen auf Getreide, das er aus Albanien einführte.¹⁶ Er war nicht bei der Plünderung verschleppt worden, doch sein Rechnungsbuch ist das Rechnungsbuch des Überfalls im Kleinen: die Freiheit eines Gefangenen, erkauft mit einem Schiffsrumpf, und ein Handelsprivileg, gewährt, um jene Existenz wieder aufzubauen, für die der Rumpf gestanden hatte. Man multipliziere das mit mehreren hundert Haushalten, und die Kosten des Überfalls sind keine Zahl in einer Zeugenvernehmung mehr. Perast verlor Arbeitskraft auf den Schiffen und in den Werkstätten. Es verlor künftige Fahrten. Besitz, der für Lösegeld aufgewendet wurde, konnte keine Ladung mehr finanzieren. Ein fehlender Elternteil veränderte die Erbfolge. Ein fehlender Seemann verschob das Risiko auf jeden Teilhaber einer Fahrt.

Mazarovićs knappe Lebensbeschreibung liefert eine abgeschlossene Transaktion. 1624 verschleppt, wurde er 1625 erfolgreich ausgelöst.⁸ Sein Alter machte ihn zur Ausnahme. Dass er heimkehrte, war Glück. In den Rechnungsbüchern von Kotor stehen die Familien, die jahrelang suchten, und die Namen, deren Zeilen ohne Rückkehr enden.¹

Die Stadt, die standhielt

Dreißig Jahre später wurde Perast erneut angegriffen, und diesmal behielt die Stadt die Oberhand. Der Vergleich kommt einem Experiment so nahe, wie die Quellen es zulassen.

Am 15. Mai 1654 fiel ein osmanisches Aufgebot aus dem Sandschak Herzegowina über die Stadt her, geführt von Mehmed Rizvanbegović, dem vertriebenen Kommandanten von Risan. Die überlieferten Darstellungen beziffern die Angreifer auf mehrere Tausend und fügen kleine Ruderfahrzeuge aus dem osmanischen Herceg Novi und aus Ulcinj hinzu. Die Größenordnung ist umstritten: Die Verlustzahlen reichen von einigen Dutzend Gefallenen bis zu mehreren Hundert, und die Historiker des Kretischen Krieges gehen mit dem Umfang des Angriffs zurückhaltend um.²⁰³⁴ Unumstritten ist der Ausgang. Der Angriff wurde abgewehrt, und Rizvanbegović kam dabei ums Leben.

Man sehe sich an, was sich geändert hatte. 1624 kam die Warnung, wenn sie überhaupt kam, erst an der Enge und ließ nur Minuten Zeit. 1654 kam sie Tage im Voraus: Ein orthodoxer Priester, Radul von Riđani, und die Brüder Stijepović aus Risan warnten Perast, dass ein Angriff vorbereitet werde.³⁴ 1624 waren die Verteidigungsanlagen der Stadt ein unvollständiges System. Bis 1654 hatte man auf den Überfall mit drei Jahrzehnten Bautätigkeit geantwortet, und die Verteidigung der inneren Bucht war tiefer gestaffelt: die Stellung bei Verige, Sveti Đorđe, rund zehn Türme in Perast und das Kastell Sveti Križ.⁹ 1624 stand eine kleine Besatzung allein. 1654 schickte Kotor einige Dutzend venezianische Soldaten unter Krsto Visković, und zu ihnen stießen hajduk-Kämpfer, die in jenem Frühjahr aus der Herzegowina herübergekommen waren.³⁴

Und eines hatte sich überhaupt nicht geändert. 1654 wie 1624 waren Perasts eigene bewaffnete Schiffe samt ihren Mannschaften auf See, als der Feind eintraf.³⁴ Die Seeleute der Stadt fehlten beide Male. Der Unterschied: 1654 wussten die Zurückgebliebenen, dass der Angriff bevorstand; sie hatten Mauern, die ihm zugewandt waren, und die Stunden, sie zu besetzen.

Der Sieg nährte eine heroische Tradition der Stadt, und er gehörte in eine andere Verteidigungslage: Krieg statt Überfall, ein Angriff überwiegend vom Land her statt einer Flotte durch die Enge. Man sollte ihn nicht auf 1624 zurückprojizieren. Doch er isoliert jene Variable, auf die es bei jeder Mauer ankommt. Geografie kann die Möglichkeiten eines Feindes einengen. Stein kann Verteidiger schützen. Eine Sperre kann Zeit erkaufen. 1654 wurde diese Zeit Tage im Voraus erkauft, und die Stadt nutzte sie gut.

Befestigungen wachsen mit der Zeit. Die bauhistorische Forschung legt nahe, dass es schon vor 1624 befestigte Stellungen rund um Perast gab und dass sie danach ausgebaut wurden.⁹ Diese Unterscheidung verhindert einen verbreiteten Darstellungsfehler: jede erhaltene Mauer so zu zeichnen, als hätte sie am Tag der Plünderung bereits vollständig und bemannt dagestanden. Eine Gemeinschaft baut ebenso sehr aus Erinnerung wie nach Plan.

Für Schiffe gilt dasselbe. Eine fusta ist an sich ebenso wenig ein Piratenschiff, wie ein Turm an sich eine wirksame Verteidigung ist. Ihre Bedeutung erhält sie durch Besatzung, Auftraggeber und Zweck. Die Seeleute von Perast, die Jagd auf Korsaren machten, kannten sich mit kleinen Ruderfahrzeugen aus, weil sie demselben maritimen System angehörten wie Usta Murad; und die hajduks, die 1654 halfen, die Mauern zu halten, waren zu anderen Zeiten und in anderen Häfen selbst Angreifer. Der Konflikt verlief nicht zwischen einem modernen Staat und dem Chaos. Er verlief zwischen Gemeinschaften und Imperien, die sich überschneidender Techniken bedienten und einander die Legitimität bestritten. Die aus Perast Verschleppten bezahlten für Konflikte, die sie sich nicht unbedingt ausgesucht hatten.

Was die Kette verbirgt

Heute dauert die Überfahrt bei Verige etwa fünf Minuten. Die Autofähre zwischen Kamenari und Lepetane pendelt alle fünfzehn oder zwanzig Minuten über dieselben 340 Meter Wasser, und noch immer erzeugt sie jene optische Täuschung, auf der die alte Verteidigung beruhte: Vom Deck aus verschwindet die äußere Bucht hinter den Landzungen, und das innere Becken wirkt für einen Augenblick geschlossen.³⁵

Die Kettenlegende macht aus diesem Eindruck einen Gegenstand. Sie liefert eine klare Ursache und ein klares Versagen.

Der Befund ist weniger klar und dafür aufschlussreicher. Sicherheit war bei Verige ein Zusammenspiel vieler Faktoren. Sie hing ab von der Form der Fahrrinne, von der Sicht vom Ufer aus, von der Geschwindigkeit der Fahrzeuge, von der Besetzung der Posten, vom Weiterreichen der Signale, von der Einsatzbereitschaft der Türme, vom Vorhandensein bewaffneter Boote und der Seeleute, die sie bemannten. Sie hing auch vom Geld ab: von jenem Handel, dessen Verteidigung sich lohnte, und von dem Kredit, den es brauchte, wenn die Verteidigung scheiterte. Eine eiserne Sperre mag einmal zu diesem Gefüge gehört haben. Keine der hier angeführten Quellen beschreibt verlässlich, wie sie bei Verige im Jahr 1624 gebaut war oder betrieben wurde.

1633, neun Jahre nach der Plünderung, starb Ivan Mazarović im Alter von etwa 105 Jahren. Der alte Befehlshaber hatte Lepanto überstanden, den Verlust seiner Freiheit und den Weg nach Hause. In einer späteren Familienchronik nimmt sein Name nur wenige Zeilen ein. Um ihn herum zeichnen sich die Umrisse anderer Leben ab: der Verwandte, der ihn ausfindig machte, der Mittelsmann, der verhandelte, der Gläubiger, der das Geld vorstreckte. Der Mechanismus, der ihn heimbrachte, fehlt in der gedruckten Überlieferung: keine Summe, kein Zahler, kein Mittelsmann, keine Urkunde.

Die letzte Zeile seiner Lebensbeschreibung ist eine Rückkehr. In den Rechnungsbüchern von Kotor enden manche Zeilen ohne sie.

Quellen

1. Staatsarchiv Montenegros, „Perast at the center of Mediterranean conflicts“ (9. März 2026), zum Vortrag von Tina Ugrinić und Marija Knežević auf der XIV. Konferenz „Venezia e il suo Stato da Mar“, Venedig, 26.–28. Februar 2026.
2. Ivo Glavaš und Ivo Šprljan, Studie über Ketten und Sperren in historischen Hafenbefestigungen (2018).
3. Ilija Lalošević, Studie über die Festungsarchitektur von Perast (2016).
4. Michele Santoro, „La Marinarezza Bocchese“ (2023), S. 301–333.
5. Vesna Miović-Perić, „Ulcinj Pirates and the Dubrovnik Republic in the First Half of the 18th Century“.
6. Joshua M. White, Piracy and Law in the Ottoman Mediterranean (Stanford University Press, 2017).
7. Abstracts der Konferenz von 2024 über die Plünderung von 1624, darunter Željko Karaula über die Zeugenvernehmung von 1626 im Nachlass Šime Ljubićs in Zadar; Tina Ugrinić und Marija Knežević über die Kotorer Gerichts- und Notariatsakten von 1625; und Ilija Lalošević über die Befestigungen vor und nach 1624.
8. Lovorka Čoralić und Maja Katušić, „Venetian warships Rondinella and Achille under Antun Mazarović of Perast“, S. 313–314.
9. Ilija Lalošević, Abstract des Konferenzbeitrags zur Verteidigungsarchitektur von Perast vor und nach 1624.
10. NASA Earth Observatory, „Cruising Through the Bay of Kotor“ (2017).
11. Federico Del Bianco u. a., „The seafloor geomorphology of Boka Kotorska Bay“.
12. Kathryn R. Adamson u. a., Studie über Vergletscherung, Schwemmfächer und Meeresspiegelschwankungen in der Bucht von Kotor.
13. U.S. National Geospatial-Intelligence Agency, Sailing Directions (Enroute): Eastern Mediterranean, Pub. 132; Kroatisches Hydrographisches Institut, Karteneintrag Boka Kotorska. Die Entfernungen in „Die kurze Uhr“ wurden für diesen Beitrag entlang der befahrbaren Route auf veröffentlichten Seekarten gemessen und sind gerundet.
14. Zrinka Podhraški Čizmek und Naida-Mihal Brandl, „Names and characteristics of 18th-century Croatian ships in the Adriatic Sea“ (2021).
15. Kroatische Technische Enzyklopädie, „Tartana“; Italienisches Kulturministerium, traditionelle venezianische Boote; Museo Galileo, „The Galleys“.
16. Kroatisches Biographisches Lexikon, „Bujović“.
17. Daniel Hershenzon, The Captive Sea (2018); Andrea Pelizza, „Being Restored to Liberty and Homeland“ (2012); Wolfgang Kaiser und Guillaume Calafat, „The Economy of Ransoming in the Early Modern Mediterranean“ (2014).
18. Catherine Wendy Bracewell, The Uskoks of Senj (1992); Molly Greene, Catholic Pirates and Greek Merchants (2010); Maria Pia Pedani, The Ottoman-Venetian Border (2017).
19. Alessandro Camiz u. a., „The Chain Tower in Kyrenia's Harbour, Cyprus“ (2020); Maja Nikolić, Studie über den Schutz des Hafens von Dubrovnik (2005).
20. Domagoj Madunić, „Frontier Elites of the Ottoman Empire during the War for Crete (1645–1669)“, über den Streit um Ausmaß und Deutung des Angriffs von 1654.
21. UNESCO-Welterbezentrum, Kartierung und photographischer Anhang von 2025 zur Natur- und Kulturhistorischen Region von Kotor.
22. Jeffrey G. Royal, „A 2004 and 2005 remote-sensing survey of the south-eastern Bozburun Peninsula, Turkey“, International Journal of Nautical Archaeology 35.2 (2006), S. 195–217.
23. Acediscovery, „Bay of Kotor from Perast“ (2016), CC BY 4.0.
24. Giouanni Grimani, Dissegno topografo del Canale di Cattaro con il confine de Castelnovo e Risano (1701), Library of Congress, Geography and Map Division, gemeinfrei.
25. Willy Pragher, „Perast: Kai mit Boot auf dem Wasser“ (Juni 1961), Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 066247, CC BY 4.0.
26. Willy Pragher, „Perast: Palazzo und Blick auf die venezianische Stadt“ (Juni 1961), Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 066250b, CC BY 4.0.
27. Nach Pieter Bruegel dem Älteren und Frans Huys, Fleet of Galleys Escorted by a Caravel from The Sailing Vessels (1561–65), The Metropolitan Museum of Art, gemeinfrei.
28. Stefano della Bella, A galley covered in sails, from Views of the Port of Livorno (um 1652–57), The Metropolitan Museum of Art, gemeinfrei.
29. Otoci Perasta sa verigama = Die beiden Inseln bei Perasto mit der Catene (1913), Nationalbibliothek Montenegros „Đurđe Crnojević“, über Europeana, CC0.
30. Staze Boke, „Lanci Boke Kotorske“, Folge 5, eine lokalgeschichtliche Reihe; sie nennt die Breite von 340 Metern, die Länge der Meerenge von 2,325 Metern und die konkurrierende Herleitung vom Familiennamen Verigo; lokale Überlieferung, keine dokumentarische Quelle für 1624.
31. „Usta Murad“, Wikipedia (abgerufen im September 2026), mit einer Zusammenfassung der tunesischen Chroniküberlieferung zu dem aus Genua stammenden Korsarenführer und Dey von Tunis; seine Gleichsetzung mit dem „Osta Murat“ der Expedition von 1624 folgt Santoro ⁴.
32. John Francis Guilmartin Jr., Gunpowder and Galleys: Changing Technology and Mediterranean Warfare at Sea in the 16th Century (Cambridge University Press, 1974; überarbeitete Ausgabe, Conway, 2003), zu Dauer- und Spitzengeschwindigkeiten von Rudergaleeren.
33. Robert C. Davis, Shipbuilders of the Venetian Arsenal: Workers and Workplace in the Preindustrial City (Johns Hopkins University Press, 1991), zu Kosten und Belegschaft des Arsenals im 17. Jahrhundert.
34. „Battle of Perast“, Wikipedia (abgerufen im September 2026), mit einer Zusammenfassung der überlieferten Berichte zum 15. Mai 1654: die Warnung durch Radul von den Riđani und die Brüder Stijepović, die venezianische Abteilung unter Krsto Visković, das Aufgebot der hajduk, das Fehlen der eigenen Besatzungen Perasts, die sich zu dieser Zeit auf See befanden, und der Tod Mehmed Rizvanbegovićs. Die Opferzahlen gehen in den Berichten weit auseinander; siehe Madunić ²⁰.
35. Montenegro Guidebook, „Kamenari–Lepetane Ferry“ (2026), zu Überfahrtsdauer und Taktung in der Gegenwart.